Bateliers
Pauvreté et politique sociale

Bateliers

Projet de coopération avec l'asbl De Schroef

Caritas Flandre a été chargée par le département flamand de l'aide sociale de développer l'action sociale et la politique d'accueil pour tous les groupes de population migratoire (forains et circassiens, bateliers et caravaniers) et de promouvoir l'inclusion de ces groupes dans l'offre générale de services et dans le tissu social. Pour la population bargee, Caritas Vlaanderen se charge de cette tâche en collaboration et en étroite concertation avec De Schroef.

Projet de coopération avec De Schroef, à Anvers

Besoins sociaux des bateliers

Les bateliers font partie de la population itinérante et utilisent une adresse de référence comme adresse officielle. Au niveau de la politique flamande, ils font partie des minorités ethniques et culturelles.

Dans le passé, la bourse aux chalandises offrait un tampon aux chalandises qui se trouvaient dans une situation difficile (le travail et le revenu étaient garantis). L'introduction de systèmes de marché libre a entraîné une concurrence accrue. La sécurité de l'emploi et du revenu est devenue presque un objectif en soi. Les liens sociaux et les contacts professionnels mutuels ont été dilués. Les chalands sont devenus des concurrents, l'individualisation s'est accrue.

Les amis et la famille jouent un rôle important et offrent une aide pratique en cas de besoin : ils interviennent en cas de maladie, vont chercher les enfants à l'internat, échangent des informations, ... En cas de besoins financiers, la famille apporte souvent son aide. Mais les bateliers n'aiment pas admettre qu'ils n'arrivent pas à joindre les deux bouts.

Les bateliers flamands semblent avoir très peu de contacts avec les organismes d'aide officiels à terre. Ils ne connaissent pas les services, ou s'en méfient, les services ne sont pas très flexibles lorsqu'il s'agit de prendre rendez-vous, et de nombreux bateliers veulent essayer de résoudre eux-mêmes leurs problèmes en premier lieu.

En limitant la vie sociale des bateliers - car ils naviguent presque continuellement - la profession ne semble plus attrayante. Néanmoins, il existe une demande économique croissante pour la navigation intérieure en tant que moyen de transport écologique. Il convient donc de s'intéresser de plus près au bien-être des bateliers de la navigation intérieure.

Recherche Karel de Grote Hogeschool, par ordre de De Schroef

Une nouvelle étude de la Karel de Grote Hogeschool, réalisée par la chercheuse Vicky Lyssens-Danneboom, commandée par De Schroef et financée par le département flamand du bien-être social, montre les besoins actuels des skippers fluviaux en Flandre :

  • Les skippers ne descendent presque plus jamais du bateau.
  • Ils ne peuvent plus se rendre chez le médecin de famille, le dentiste, le physiothérapeute, le psychologue, ...
  • Ils réclament des installations de réunion mieux organisées

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Nécessité d'un guichet non territorial

    Le raisonnement territorial même utilisé par les services et les gouvernements, et la domination de la pensée sédentaire, excluent de plus en plus la population des voyageurs.

    Dominic Verhoeven

    Directeur Caritas Vlaanderen

    Lire notre position

    Défis et recommandations politiques

    • Plus d'interconnexion (famille, amis, communauté du centre-ville, par :
      • un centre d'accueil ou un café communautaire, un centre communautaire ou un centre de quartier
      • plus d'événements et de moments de rencontre
      • création d'une communauté en ligne
    • Un accès plus facile aux prestataires de soins et aux fournisseurs de services, en :
      • Services en ligne
      • Collaboration éventuelle avec le centre médical Kaai 142
    • Une plus grande participation aux activités sportives, culturelles et de loisirs, par :
      • Extension de l'offre sportive de De Schroef
    • Assurer la participation sociale de la jeunesse bargee, par :
      • Maintenir et éventuellement développer le travail de jeunesse de De Schroef.
    • Des lieux d'amarrage plus nombreux et qualitatifs, par :
      • Consultation avec les voies navigables, les autorités locales et les ports, ainsi qu'avec le département flamand du bien-être.

    Quelques repères dans l'histoire de la navigation intérieure

    • 1936 Première véritable réglementation de la navigation intérieure avec la loi sur l'affrètement fluvial et la loi sur le contrat de travail pour le service sur un bateau de navigation intérieure.
    • Décret-loi de 1944 donnant naissance au système de rotation : un système d'allocation de fret organisé par le gouvernement avec des taux minimums.
    • 1957 : Création de la Communauté économique européenne (CEE) : une région sans droits de douane avec des frontières extérieures communes.
    • Années 70 : Récession économique générale : le nombre de bateaux de navigation intérieure a chuté de 22% entre 1970 et 1975. L'agitation autour de cette question a conduit à une grève de 9 jours des bateliers en 1975. Le protocole d'accord qui a suivi entre le gouvernement et les représentants du secteur de la navigation intérieure a donné lieu à de nombreuses améliorations sociales pour les bateliers (reconnaissance des femmes bateliers comme membres à part entière de l'équipage, interdiction de la navigation le dimanche, amélioration de la formation des bateliers, etc.)
    • 1988 La mobilité, et donc la navigation intérieure, devient une compétence flamande.
    • Années 1990 Le réseau de terminaux à conteneurs reliés à l'eau prend forme. De plus en plus de navires transportent des conteneurs.
    • 1991 Déclaration européenne de la navigation intérieure : l'objectif central est l'harmonisation juridique et technique des deux régimes de navigation les plus importants (Rhin et Danube). La Belgique acceptera la convention de Budapest en 2008.
    • 1992 Création de Promotie Binnenvaart Vlaanderen (PBV) en tant qu'organisation parapluie au sein de laquelle tous les acteurs du secteur pourraient travailler ensemble pour un avenir meilleur. L'organisation a été dissoute en 2017.
    • 1996 Premier plan flamand de politique de navigation intérieure
    • 1998 Libéralisation du marché de la navigation intérieure : suppression des systèmes de distribution de fret et des taux minimaux dans la navigation intérieure à partir de 2000. L'objectif est de renforcer la position concurrentielle de la navigation intérieure en supprimant les systèmes de rotation. Conséquence : les chargeurs intérieurs naviguent davantage sans escale, moins d'enfants en âge préscolaire vont à l'école, les contacts sociaux diminuent.
    • 2000 Les droits de navigation sont réduits à un dixième. Cela rend le prix du transport par bateau plus compétitif par rapport au transport ferroviaire et routier.
    • Années 2000 La numérisation, également à bord
    • 2006 Premier plan sectoriel européen Naiades (Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe) : plan d'action pour un transport accru sur les voies navigables européennes. Le plan prévoit des actions dans 5 domaines : marché, flotte, emplois et compétences, image et infrastructures.
    • 2006 Nouveau règlement général de police pour l'industrie du transport maritime. Cette mesure a remplacé des règles vieilles de plus de 100 ans.
    • 2007 Le Flanders Inland Shipping Network (FISN) est créé : une plateforme de concertation pour la navigation intérieure.
    • 2014 Naiades II
    • 2021 Naiades III : le plan se concentre désormais sur le développement durable de la navigation intérieure (réalisation des objectifs du Green Deal).

    Quelques chiffres sur la navigation intérieure actuelle

    Le réseau fluvial flamand a une longueur de 1354 km, dont 77% (1055 km) sont utilisés pour la navigation commerciale. On peut distinguer deux axes verticaux dans le réseau (Anvers - Bruxelles - Charleroi et Gand - Tournai) et un grand axe horizontal (Bruges - Gand - Anvers - Liège).

    Sur la période 1960-2019, le tonnage total transporté par voie navigable en Belgique a augmenté de plus de 234%, passant de 61 millions de tonnes à 204 millions de tonnes. En 2016, le transport routier représentait 73% du transport de marchandises, le transport ferroviaire 12,4% et la navigation intérieure 14,6%. En 2020, la flotte belge de navigation intérieure se composait de 978 bateaux à cargaison sèche, 137 bateaux-citernes et 80 pousseurs. En 2019, 74,261 millions de tonnes ont été chargées et 93,278 millions de tonnes ont été déchargées par les bateaux de navigation intérieure flamands. En Wallonie, il s'agissait de 16,304 millions de tonnes de marchandises et de 12,895 millions de tonnes de rejets.

    En 2007, l'âge moyen des bateliers était de 46 ans. En 2012, on comptait 1 656 indépendants dans la navigation intérieure en Belgique, contre 1 128 salariés dans 202 entreprises.

    Literature